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第112章 番外（第2页）

中转旅客在日本转机，无形中为日本机场及附近地区带来许多商机并促进消费。

顾舒晗知道，在未来，争取过站旅客也会成为各国的重中之重。

在后世，许多机场都会提供72小时过境免签，为的就是促进过境旅客消费。

想想，只要有人在机场里，总要有消费？就算不买那些看上去不怎么划算的商品，偶尔还是要在机场吃个饭的？如果恰好遇上航班延误什么的，航空公司还得住个宾馆，虽说这笔钱不用旅客出，是航空公司买点，但对于机场来说，这就是收益。

退一笔说，就算航班没有晚点，宾馆用不上，旅客嫌机场饭贵水也贵，在机场不吃饭不喝水，没有任何额外的花费，但如果你到了一个全新国家，并且被允许在这个国家的这个城市免签三天，那么，在时间充裕的情况下，你总会想要在这个国家这个城市旅游两天的？

于是，消费就这么被带动起来了。

那些申请桥梁权的国家并不傻，相反，他们有足够的智慧，知道怎样选择对于自己来说是最有利的。

在未来，许多有竞争力的大机场已经不满足与仅仅只是担任始发机场或者目的地机场的角色，努力争取更多的过境旅客，也是他们的目标。

目前，虽然华国的总航班量不算多，但全球的客运航班需求也有限。

这个年代坐得起飞机的，不是政府要员，就是达官贵人，如果能够把这些人拉来华国消费一下，对于华国来说，也是一种带动经济的好法子。

顾舒晗在争取第五航权和第六航权的时候，表面上的态度可有可无，好像是因为考虑到了有这两个航权，所以顺便争取一下一样，并没有引起其他国家的警惕。

目前，飞机的续航能力有限，距离一长，很难做到连续飞越三个国家。

再加上目前各国的使者对于第五第六航权的作用不甚明了，没有引起足够的重视，因此，许多合作的国家向华国开放了第五航权和第六航权，却没有向华国索要该项航权。

对于这种情况，顾舒晗自然求之不得。

第七航权，完全第三国运输权。

如果从加拿大蒙特利尔飞往美国纽约的航班，完全由华国的航空公司来承运，就称为完全第三国运输权。

与第五航权和第六航权一样，目前，各国对于这项航权没有引起足够的重视。

他们自身的航班量都那么的有限，连国内的市场都满足不了，哪里还有精力去管其他国家，搞什么第三国运输？除了个别国家对此有些顾虑，没有向华国开放完全第三国运输权之外，不少于华国建立了合作关系，并交换了航权的国家，都表示欢迎华国的航空公司进驻他们的国家。

在他们看来，有华国的航空器帮忙载运他们的旅客和货物，为他们带动经济的增长，提高交通的发达程度，实在是一件再合算不过的事。

以华国目前的航班量来说，在外国飞一飞完全第三国运输，也绰绰有余。

就是不知道，等这些国家反应过来，发现他们在航空业方面的市场被华国占领了大半的时候，会是什么样的心情。

看似是双赢的局面，可合作的双方，都免不了会多为自己的利益考虑一些，至于另一方，表面上没亏就行，至于内里是不是有苦说不出，就不在他们的考虑范围之内了，他们只是合作伙伴，而不是对方的爹妈。

除了美国之外，其余的国家都对华国开放了第七航权，顾舒晗虽然对这个记忆中的第一航空大国拒绝自己的提议感到遗憾，但也知道，如今能够争取到那么多国家的第七航权，已经很不容易了。

换成上一世，华国在各个组织中都姗姗来迟，彼时，各国已经差不多摸清了游戏规则，华国想要捡便宜？简直是痴人说梦！

第八航权称为国内运输权，是从本国航线到别国航线的延伸，比如华国的航班从华国飞往德国德累斯顿，再飞往德国法兰克福，就称为国内运输权。

与之相比，第九航权虽然也是国内运输权，但起始地点可以不在华国，直接从德国的城市a，飞往德国的城市b。

国内运输权与完全第三国权的区别就在于，后者一定会涉及不同国家的不同城市，比如完全第三国权是从a国城市a飞往b国城市b，国内运输权是从a国城市a飞往a国城市b。

虽然不知道顾舒晗为何要把航权分的这么细，但左看右看，没看出这些航权会对自己国家造成什么损害后，许多国家也就答应了顾舒晗索要航权的要求。

他们不知道，在不久的将来，他们会因此而追悔莫及。

唯有没对华国开放第七、第八和第九航权的美国好一些，但也只是相对完全对华国放权的国家来说。